集会所01:自動車体験記 - livedoor Blog（ブログ）

自動車体験記シリーズ第6弾です。

さて、上記の画像にありますように、トヨタ(トヨタ自動車株式会社：Toyota Motor Corporation)のクラウンマジェスタを友人と一緒に乗らせていただく機会がありました。

今回は、Toyota・Crown Majesta(トヨタ・クラウンマジェスタ)のレビューでもしようと思います。

うきうきがとまらないよっ！

さて、このクラウンマジェスタは、5代目(2009年3月26日より発売された、2010年12月1日に一部改良)でありまして、駆動方式FR/4WD、エンジンは(FR)1UR-FSE型4,608cc/(4WD)3UZ-FE型4,292cc、(FR)V8DOHC32-valveDualVVT-iE/(4WD)V8DOHC32-valveVVT-iを搭載しております。これがトヨタでいう、

つまり、トヨタでは最上級車種と

いうことです。

(FR)最大トルク46.9kgf・m/4,100rpm、最高出力347PS/6,400rpm、100km/hでの回転数約1,600rpm、(4WD)最大トルク43.8kgf・m/3,400rpm、最高出力280PS/5,600rpm、100km/hでの回転数約1,740rpm、変速機は(FR)8AT/(4WD)6ATになります。

＜諸元等＞普通乗用車：3ナンバー車、全長4,995mm、全幅1,810mm、全高1,475mm、ホイールベース2,925mm、車両重量1,750-1,820kg、最小回転半径5.3mになります。

＜燃費等＞使用燃料：高オクタン価ガソリン(Premium)、燃料タンク容量71ℓ、10・15モード走行燃料消費率9.4-8.6k/ℓ、航続可能距離(燃料タンク満容量状態/10・15モード燃費基準)最大約667阻となっています。カタログ燃費の80%(7.5k/ℓ/約532)で、無給油で走行可能な区間は、最北端発：青森東IC(青森自動車� �)-白河IC(東北自動車道)、首都圏発：東京IC(東名高速道路)-ひょうご東条IC(中国自動車道)となります。

※3ナンバー車：全長4,700mm、全幅1,700mm、全高2,000mm、総排気量2,000ccのいずれかを超えた自動車を指す。この区分は、道路運送車両法(昭和26年6月1日法律第185号)における区分であり、道路運送車両法施行規則(昭和26年8月16日運輸省令第74号)において規定されているものであり、あくまでも投稿時点での基準である。

基本パッケージとしては、シャシーとサスペンションは先代から継続されるものの、新型エンジンのパワーに耐えられるよう各部が強化されている。電子制御式エアサスペンションを今回も全グレードで採用し、カーナビゲーションの地図情報を元にしてダンパーの減衰力を変更する機能も搭載。また、ブレーキはGS(GS 350)と同様の、モノブロックタイプの4ポットキャリパーと大径ディスクブレーキをフロントに初採用。タイヤサイズは4代目クラウンマジェスタ(Crown Majesta S180)やGS(GS350)と同じく17インチであるが、エンジンやサスペンションの向上に伴い235サイズへと拡大されている。

グレード体系も変更され、ベーシックグレードのAタイプ、それをベースに「アクティブステアリング統合制御」と「VGRS(ギア比可変ステアリング)」を装備して走行性能を強化した「Lパッケージ」(ホイールも専用デザイン)、今回は中間グレードとなる「Cタイプ」、そして最上級グレードとして「Gタイプ」が新設された。そしてGタイプの後席の居住性を重視し、ショーファードリブン需要に対応したクラウンマジェスタとしては初の大型リアセンターコンソールを設置した4人乗りグレード「Fパッケージ」も設定されている。

「Gタイプ」には、世界初の技術として斜め前方の検知もできるようになった「前側� ��プリクラッシュセーフティシステム」、衝突時に後席のシートが前方に少し起き上がり乗員を保護する「プリクラッシュシートバック」、「Fパッケージ」には後席中央のエアバッグで後席の乗員同士の衝突を防ぐ「後席センターエアバッグ」の3つが搭載されている。

なお、初代マークX(MarkX GRX120)やLS(LS600h-LS460)、13代目クラウン(Crown S200)と同じく、リヤバンパーとマフラーが一体化したデザインを採用している。

高級感のある、スマートエントリー・スタートシステム。

スマートエントリーシステム詳細：

エンジンスイッチの左側にあるのは、ドアミラー格納機能で、スイッチを中立の位置(AUTO)にすると、自動モードに切り替わり、ドアの解錠、施錠と連動するものです。

右側の「マイコンプリセットドライビングポジションシステム」も高級車ならではの装備。ちなみにこれは、「運転席ポジション(シート)、ハンドル、ドアミラー、アジャスタブルショルダーベルトアンカーの位置をメモリーし、ボタン一つでメモリー位置を再現する。」というものです。

記憶方法は、エンジンスイッチをONにして、シフトレバーが＜P＞の位置の時にシート等の位置を調整し、セットスイッチを押しながら、又はセットスイッチを押し� ��後3秒以内に、1-2のうち記憶させたいスイッチを「ピー」音がするまで押す事で記憶させることができます。

呼び出し方法は、エンジンスイッチをONにして、シフトレバーが＜P＞又は＜N＞の位置の時に1-2のスイッチのうち、呼び出したいセットポジションが記憶されているスイッチを「ピッ」音がするまで押すと、シート等の記憶されていた位置に自動的に移動し、セットされます。

実にハイテクだなあ。

自動防眩インナーミラーも装備。

サイドターンランプ付オート電動格納式リモコンワイドビュードアミラー(ヒーター付レインクリアリングミラー、足元照明付)も当然に装備。

「エアバッグ連動ヘルプネット」も装備されています。これは、「事故でエアバッグが作動した場合、自動的に車両の位置をヘルプネットセンターへ発信。同時に専門のオペレーターが応答し、お客さまへ状況の確認をします。万一、お客さまからの応答がない場合でも、オペレーターが所轄の警察や消防に接続し、緊急車両の出動を要請します。また、オーバーヘッドコンソールに設置された「ヘルプネットボタン」を押していただくことにより、ワンタッチで通報も可能です。」だそうです。便利な時代だ。

車内全体図

当時世界初だった左右独立温度コントロールフルオートエアコン(前後席花粉除去モード＋湿度センサー＋スイングレジスター付)です。

HDDナビゲーションシステム(G-BOOK mX Pro対応)は、「大容量のHDD(40GB)、環境負荷軽減のためバックライトにLEDを使用した高精細8型ワイドVGA(Video Graphics Array)ディスプレイを採用。オーディオ＆ビジュアルや空調のコントロールも集約しています。ナビ機能では、バックカメラから走行レーンを把握することで自車位置情報が高精度化できるようになったほか、目的地までより詳しい案内を可能とする細街路案内機能も搭載しています。さらに、車載通信機DCM(Data Communication Module)を標準搭載し、トヨタのテレマティクスサービスG-BOOK mX Proなどの機能拡張にも対応。エコ運転を意識しながら走れるよう、燃費情報を表示するエコナビ機能も搭載しています。また、BluetoothR対応の携帯電話と無線接続し、車両のマイク&スピーカーを使用したハンズフリー通話を行えます。BluetoothRオーディオ対応の携帯電話やポータブルオーディオ機器に保存された音楽のワイヤレス再生も行えます。」そうです。

インテリア詳細：

出発時の積算走行距離(Odometer)は、26,536舛任靴拭

ちなみにクラウンマジェスタの由来は、車名の「Majesta」はイタリア語で「威厳」と言う意味があり、英語のMajestic(威厳)からの造語とされている。「威風堂々」と訳すこともある。

車名の由来調べてみると、トヨタはイタリア語から車名をつけたりするのが好きなのでしょうか。結構多いみたいです。

今回のグレードでは、「オプティトロンメーター」となっていますが、上級グレード(Cタイプ以上にメーカーオプション)になると、「ファイングラフィックメーター」にすることができます。これは、「高い応答性とハイコントラストを特長とする薄膜トランジスタ(Thin Film Transistor)液晶パネルを採用。スピードメーター、タコメーター等の主要計器はもちろん、ドライブモニター内に各種車両情報も表示。さらに、ナイトビュー使用時にはモニターに切り替わる。」というもうなんか庶民には、まだまだ縁の遠そうな装備らしいということは理解できました。

本当は、これを試してみたかったのですけれどもね、残念です。

色々、撮影などを済ました後は、出発することに。

今回の目的地は、東京です。

それ以上詳しくはまた別途ということで。

東京の詳細の答え、暇ならばご覧あれ。(2000/00/00追記)：
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後部座席はとても広く、快適です。

天井の表皮を触ってみると、柔らかい。これは、目が細かく柔らかな触感の高品質な表皮を採用しているそうです。

後ろに乗っていると、まったく速度を感じさせない静粛性があります。

これなら、新幹線の普通席よりも快適かもしれません。それほどくつろげました。

東名高速道路の東京ICで首都高速道路(METROPOLITAN Expressway)3号渋谷線を進み、大橋JCTを経由し、首都高速道路中央環状新宿線(METROPOLITAN Expressway Central Circular Route2)へ。

大橋JCTきたー！！

wikipediaによりますと、「旧山手通りの地下を走っている中央環状線からの連絡線がループを描き3号渋谷線の上まで昇り、そこで都心方面・東名方面に分岐し3号渋谷線の本線に取り付く(なお、3号渋谷線側は建設当時からジャンクションへの分合流を考慮した構造で建設されている)。ループの両端につながる3号渋谷線・中央環状線(大井方面延伸の計画線を含む)とは上下/内外全4方面に接続する。中央環状新宿線のジャンクション群の中で、土地の制約上一部方面の連絡がない熊野町・西新宿両ジャンクションと違い全方面への接続を確保できたのは、連絡線を一個のらせんにまとめたループ部分によるところが大きい。」

「ループ部分は国立霞ヶ丘競技場程の広大なもので、騒音対策のため4層ループのトンネル構造となってい� ��。また排気ガス対策のため、ループの内側部分には換気所が設けられる。ループ内は急勾配・急カーブのため、ジャンクション内の制限速度を40km/hに設定する事、ループで方向感覚が分かりにくくなる事から行先を色で示す様に路面に塗装する工夫がされている。」

実際走ってみると、目が廻りますね。

「いつになったら、ループ終わるのか。あれっ、無限ループって怖くね？」状態でした。

あれは、事故が起こるのは仕方ない構造かもしれませんね。初見の方は是非注意して走行していただければと思います。

大橋JCTをループループして、山手トンネルへ。山手トンネル(全長10,900m)で、道路トンネルとしては日本で2番目に長いそうです。首都高速中央環状線のうち、高松入口と大橋JCTの間に位置し、ほぼ全区間山手通りの地下を通る。2010年3月28日に西新宿JCT-大橋JCTが開通し、全通した。地表から約30mの深さにあり、約7割の区間がシールド工法で建設されている。内回り・外回り各2車線。大橋JCT以南の、中央環状品川線と呼ばれる区間のトンネル名称は未定だが、山手トンネルと地下で直接接続するため、事実上山手トンネルの延伸と言える。大井JCTまでの全線開通時には関越自動車道の関越トンネル(11,055m)を凌ぎ、日本最長の道路トンネルとなる予定である。

長いねえ、と思っていたらすぐに、

渋滞なう。

熊野町JCT付近で特に混雑していました。

このあたりの区間は、「中央環状新宿線が開通した際も、熊野町JCT-板橋JCT間は同様に5号池袋線と完全に重複する構造とされ、2車線+2車線が3車線に減らされてしまう。元々この付近の5号池袋線は熊野町に急カーブが存在することもあって渋滞や事故の起きやすい区間であったが、さらに中央環状線と交通が輻輳することになった結果、両者に激しい渋滞がしばしば発生する。」らしいそうで、早急に改善がなされれば良いですね。

しばらく渋滞に嵌った後は、板橋JCTを東にして、新板橋出口へ。

そこで、2日間を過ごす。

帰りは、首都高速道路(METROPOLITAN Expressway)5号池袋線の西神田入口から、首都高速都心環状線(C1)、また3号渋谷線を通り、東京IC、そして帰路へ。

快適な旅行でした。

帰路に2回、ガソリン給油をしましたが、(1回目)466疏行して、約8.4k/ℓ、(2回目)304疏行して、約8.9k/ℓでした。

今回は比率でいうと、(高速道路：一般道)70：30くらいでしょうか。

この車は、実に動力性能にも優れていて、とても快適でした。

Oh・・・

しかしながら、燃費を気にする人はこの車の所有は向いていないと思います。

やはり、この車を所有する層は、優雅でありかつ送迎されることが主な人が所有するべきなのかもしれません。

この車も含めて、多くの車で言えることは、

「車の性能を現状の日本で

は十分に生かし切れない」

ということです。

特に高速道路(Expressway)で、この問題は顕著になっているのではないだろうか。少なくとも、このクラウンマジェスタを運転すると、高速道路の法定最高速度(Maximum Speed)は低すぎるように思えてならない。

単に、この車の性能が素晴らしく高性能過ぎて、高速道路ではあえて現状の法定最高速度で抑えている必要があるのか、あるいは多くの車で性能が高くなっているのに、普通車の高速道路の法定最高速度は、道路交通法(1960年6月25日法律第105号)1960年12月20日の施行日から、全く変更されておらず、法定最高速度を引き上げると速度取締りが困難になり、成果が上がりにくなるから嫌なのか、どちらが正しいのでしょうか。

ん？交通行政批判？

いえいえ、これはあくまでも個人的な「妄想」(Delusion)です。

日々、安全運転で常に交通法規(Traffic Regulations)を遵守している皆様には全く関係のない問題だと思います。

私のような「戯言」は気になさらぬよう。

あとは、全長4,995mmなので、取り回しが狭いところではミニバンよりも辛いですね。大きさとしては、かつてトヨタで販売されていた最上級車種であったセルシオ(Celsior F10-F30)に極めて近いサイズであるとのこと。現在販売されている車で一番近いのは4,985mmの4代目レジェンド(Legend KB2)でしょうか。まあ、もっともこのクラウンマジェスタを運転する人は、駅前の広いロータリーのところか、何とか議事堂やら何やら議会会館前に横づけすると考えられるので、関係ないかもしれませんです。

そういや、トヨタで最上級車種という触れ込みで記述させていただいたのですけれども、よく考えたら伝統を持つセンチュリー(Century)がありましたね。センチュリーといえば、エンジンが1GZ-FE型4,996cc、V12DOHC48-valveDualVVT-iを搭載している、なかば化け物みたいなスペックの車でありますけれども、価格12,080,000(1208.0万円)という高価格と、噂によると購入するときに何らかの選抜があるとかないとか。まあ、もし私がそういう高貴な身分になれたらレビューさせていただければと思います。

話を戻しましてとにかく、クラウンマジェスタに乗る機会があれば皆様も是非とも試乗してみてください。その品質の良さを肌を持って感じられると思います。

今回は良い機会をいただきまして本当に感謝致しております。

それでは、皆様また次回に。

是非参考までに：

参考価格(2011/12月時点)：6,120,000(AType)〜7,920,000(GType Fpackage)

参考価格(日本円表示)：612.0万円〜792.0万円